KATOさんの、C57 1次形だ。
C57は、201両製造されている。
もともとは、C55形の63両目として作られる予定だったが、変更点などが多かったので、新しい型式を与えられた、
同じ、C57だが以下のように分けられている。
1次形 (C57 1 - 138)
1937年（昭和12年）から1940年（昭和15年）の間に製造された基本形。
2次形 (C57 139 - 169)
1940年（昭和15年）から1942年（昭和17年）にかけて製造。第二次世界大戦の開戦により、資材・工程の削減をやむなくされた。組み立て式従台車を使用し、テンダー台車枠が板枠に変更された。基本的には1次形のままで性能に大きな差はない。
3次形 (C57 170 - 189)
1946年（昭和21年）製造。戦後の旅客用機関車の不足を補うために製造された。設計期間がなかったことから2次形からの大幅な改設計は見送られた。それでも先輪がD52形用の流用であるディスク形となったり、コンプレッサーからの空気放熱管がランボード下に収められるなどの相違点が見られる。また、砂箱キセ前面が1次形や2次形と比べ傾斜している。
4次形 (C57 190 - 201)
1947年（昭和22年）製造。3次形が2次形の基本をそのまま踏襲したのに対し、本グループでは戦後形C59形の設計思想を取り入れた大幅な改良が施されている。キャブ（運転室）が密閉式となり、デフレクター前部上端は45度に切り取られ、炭水車は船底形となり、ボイラーも板厚を増したものになるなど改良され、C59形によく似た外観となった。Wikipediaより引用
C57は、大きな動輪と細いボイラーの均整のとれたプロポーションから、貴婦人と呼ばれるが、それは、1次形と2次形を指すものという意見が多い。
このモデル、従台車とテンダー台車が一体鋳鋼製とされている。
実は、このモデル、95号機をプロトタイプとして作ったと、KATOさんのHPに書いてあった。なぜ、ナンバーが97かというと、95がライナーの中間にあって切りにくかったからなのである。走っていると見えはしない。ナンバーの数字は気にしないのだ。
昭和41年(1966)頃の播但線豊岡機関区所属の95号機をベースに、集煙装置や重油併熱タンク・旋回窓などは非装備、デフレクタは点検窓なしのタイプで製品化。
KATOさんのHPの記述だ。
いちおう、読んでいる。
すぐに忘れることも多いけど。
テンダーに重油タンクは装備されていない。
ATS車上子は、台車の間に見えている。
キャブの屋根も延長されていない。
プレーンな、C57 1次形なのだ。
大きな動輪が、旅客列車牽引機らしい。
なぜ、動輪を大きくしなければいけないのか？
蒸気機関の回転数というものは、ある程度、決まってしまう。
がんばって圧力を上げても、一定以上の回転数にはならない。
同じ回転数なら、使用する車輪を大きくするほうが、スピードが出せるということだ。
でも、残念なことに、動輪直径は、いくらでも大きくできるわけではない。
しかも、蒸気機関車のように動輪が、一列に並んでいると、大きければ大きいほど線路をいためる可能性がある。大きいほど重くもなるし。
だからといって動輪数を少なくして、動輪を大きくすればスピードは上がりそうだが空転も増える。D51のような荷物を運ぶヒトは動輪が小さいので足が短く見えるので貴婦人と呼ばれない。そんなわけで、狭軌の線路を高速で走らせるには、3軸の蒸気機関車がいいようである。ちなみに、狭軌の鉄道での世界一のスピード記録を持っているのは、C62なのだ。ギャラクシーエクスプレス999のモデルになるだけのことはある。C62 17号機が、129㎞/hを出している。
C57の最高運転速度は、100㎞/hとなっている。
実際の最高速度は、もう少し出るだろうが、蒸気機関車の速度は速くなかったのだ。
ちなみに、電気機関車の型式ではあるが、1928年制定当時の区分は、最高速度の違いにより2桁の数字で表わされていた。
EFとか、EDのあとの数字だ。
10～39は、85㎞/h以下
40～49は、アプト式
50～99は、85㎞/h超え
こんな感じだった。
蒸気機関車の場合も、4軸や5軸の機関車は、粘着は強かったが最高速度は速くなかった。
前から、開放テコ、にぎり棒、デフなどつつがなく再現されている。
合併テコのあたりは目をつぶろう。
ボイラーの空気作用管がめだつ。
２C1の軸配置だ。
動輪は、D51以降と同じ、ボックス動輪になっている。
C55の、水かき好きだったんだけど、C57以降はボックス動輪なのだ。
C57については、また別の支店からも紹介させていただきたい。
